La transformación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez continuó avanzando con la mirada puesta en el regreso del MotoGP y con la ilusión de volver a recibir en el futuro a la Fórmula 1. Dentro del proyecto, uno de los puntos centrales fue la renovación del asfalto de la pista, una tarea que demandó altos niveles de precisión y controles específicos durante cada etapa.
El escenario porteño se preparó para albergar al MotoGP entre el 9 y el 11 de abril. Las obras desarrolladas por la Ciudad durante el año apuntaron a convertir al Gálvez en uno de los autódromos más modernos de la Argentina y la región, además de dejar su infraestructura en condiciones para recibir eventualmente a la Fórmula 1.
El secretario de Deportes, Fabián “Chino” Turnes, calificó al proyecto como la obra de infraestructura deportiva más importante de la Ciudad y aseguró que representó un punto de inflexión para el automovilismo argentino. El funcionario destacó la incorporación de tecnología de última generación y el nivel de precisión aplicado a los trabajos.
Turnes señaló que el objetivo fue volver a posicionar a Buenos Aires como una referencia internacional, con un circuito preparado para recibir al MotoGP en abril y, al mismo tiempo, con la infraestructura necesaria para proyectar un posible regreso de la Fórmula 1.
Para realizar el asfaltado, los trabajos estuvieron guiados por tecnología de última generación. El procedimiento combinó cámaras destinadas a medir la temperatura con SmoothRide, un sistema especializado en asfalto y pavimentos que integró escaneo 3D, diseño digital de la superficie y control automático de fresadoras y pavimentadoras.
Entre sus principales prestaciones, esta herramienta permitió analizar el estado de la pista mediante un escaneo tridimensional realizado a velocidad de circulación. A partir de esa información se pudo diseñar la repavimentación con distintos espesores de acuerdo con las deformaciones detectadas, calcular con mayor exactitud la cantidad de mezcla asfáltica necesaria y controlar automáticamente los equipos para conseguir una superficie más uniforme.
El sistema estuvo integrado por el escáner RD-M1, utilizado para capturar la geometría de la calzada; los programas MAGNET Office Resurfacing y MAGNET Construction, destinados al procesamiento de los datos y la elaboración del diseño de la obra; y los sistemas GNSS junto con sensores Sonic Tracker, empleados para controlar la maquinaria durante la ejecución.
La incorporación de estas herramientas permitió reducir la necesidad de realizar relevamientos topográficos tradicionales y mejorar la regularidad de la superficie del circuito. A su vez, posibilitó optimizar el consumo de mezcla asfáltica y los costos generales de la obra, disminuir la necesidad de rehacer trabajos y avanzar en el cumplimiento de las especificaciones de rugosidad requeridas para los circuitos de competición.
Además, durante el proceso se utilizaron dispositivos de evaluación térmica para controlar la temperatura de las diferentes mezclas asfálticas al momento de su colocación. El monitoreo permitió comprobar que el material se aplicara dentro del rango considerado óptimo, establecido entre los 150 y los 160 grados Celsius, para garantizar mejores condiciones de calidad y rendimiento.
Los equipos también trabajaron sobre los sobreanchos y diferentes sectores periféricos del circuito. Estas intervenciones formaron parte de una serie de pruebas técnicas destinadas a perfeccionar los procedimientos antes de avanzar sobre la pista principal.
Los ensayos ya se realizaron en las zonas de escape correspondientes a las curvas T3 y T10, mientras que las tareas continuaron en la banquina de la T7. Estos trabajos permitieron analizar el comportamiento de la mezcla asfáltica, comprobar el funcionamiento de los equipos y capacitar a los operadores que estarán a cargo de la pavimentación definitiva.
En total, la obra contempló la utilización de unas 43.000 toneladas de asfalto, que serán distribuidas en las tres capas de pavimento previstas para la renovación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez.
La primera capa, correspondiente a la base, utilizó una mezcla AM3 – AC19 y contó con un espesor de ocho centímetros. Esta etapa se encontraba en ejecución dentro del cronograma de trabajos.
La segunda capa será intermedia y tendrá una mezcla AM3 – AC12, con cinco centímetros de espesor.
Finalmente, la tercera capa corresponderá al rodamiento. Para esta instancia se utilizará una mezcla HIMA – AC12 con cuatro centímetros de espesor, que conformará la superficie definitiva sobre la que circularán los vehículos cuando finalice la renovación de la pista.
